作为全球最后一款三引擎宽体客机，随着2014年10月26日由蒙特利尔起飞的荷兰航空KL672航班最终于清晨06：24平安落地阿姆斯特丹，MD-11从此退出现役，只成追忆。

　　MD-11由麦克唐纳-道格拉斯（McDonnellDouglas）公司生产，是一款三引擎客机，基于麦道DC-10改进而来。尽管MD-11计划1986年12月30日才正式启动，但是麦道其实自1976年起就一直在研发DC-10的替代产品。相比DC-10，MD-11在外观上的改动主要在于增长了翼展和机身长度以及增加了翼尖小翼。

　　图：MD-11（左）和DC-10直观对比，DC-11有着更长的机身和翼展，翼尖装有小翼

　　项目启动时MD-11共有三个型号，包括客运型、客货两运型和货运型三种，当时共接到来自全球十家航空公司共计52架确认订单和40架选择权订单。首架MD-11于1988年3月9日开始组装，1990年1月10日首飞，同年12月7日麦道将这架注册号为OH-LGA的MD-11交付给首家运营商-芬兰航空，芬航于12月20日将其投入商业运营，执飞赫尔辛基飞往加那利群岛特内里费岛的航班。MD-11在美国的首家运营商-达美航空也于1990年12月21日接收两架MD-11客机。

　　MD-11提供两款引擎供客户选择，分别是普惠的PW4460（加强版为PW4462）以及通用的CF6-80C2D1F。

　　MD-11开始投入运营，但是却爆出了其无法达到设计航程和油耗目标。其原本声称配备普惠PW4460引擎能输出61000磅推力（满载时）并飞行7000海里，但实际情况是要么48500磅推力（非满载）下达到7000海里最大航程，要么则在满载时只能飞行6493海里。这直接导致新加坡航空随后取消订单，原因是新加坡航空订购MD-11时要求MD-11能满足在冬季大逆风情况下满载由新加坡直飞巴黎，而早期的MD-11无法满足这一要求，因此新航转而向空中客车订购20架A340-300。1990年麦道与普惠携手开始MD-11的改善计划，并于1995年使MD-11达到了设计航程，但早期的瑕疵严重影响了MD-11的销量。

　　1997年麦道公司通过换股计划与波音合并，波音表示将保留MD-11货机生产线，但是次年宣布在满足当时手中订单后停产MD-11。最后一架MD-11客机与1998年4月交付给比利时Sabena航空公司，而最后的两架MD-11货机则于2001年初交付给汉莎货运。至此，MD-11全部停产。

　　MD-11至停产共生产了200架，与麦道当初设想的300架生产目标有不小距离。MD-11一共推出了五个版本的飞机，在五个版本中一款为全客机MD-11；一款是客货混装（COMBI）的MD-11C；一款是快速客改货机MD-11CF；一款是全货机MD-11F；最后一款是增程型客机MD-11ER。

　　最初推出市场的是MD-11全客机，共生产131架。麦道公司最初的版本是提供了单一客舱405座的布局。而其后航空公司实际使用的时候，是采用两舱甚至三舱的布局，座位数在250-300座之间。MD-11全客机共生产131架，主要客户包括美国航空19架、达美航空17架、瑞士航空16架、日本航空10架、荷兰航空10架，中国东方航空曾运营5架MD-11全客机。

　　MD-11F为全货机，共生产53架，生产持续到2000年，是所有型号中最晚停产的。MD-11F主舱可以提供440立方米载货空间，最大载货量为90.787吨。MD-11F的主要用户包括联邦快递22架、汉莎货运14架，中国货运航空和上海航空曾经分别运营3架MD-11F；

　　MD-11CF，也就是快速客改货的版本，共生产6架。航空公司可以把飞机充当全客机或者全货机使用，而拆除、安装座椅的时间只需要非常短的时间，而这个版本的飞机，在后舱两个客舱门的中间还附加了一个常见于货机的侧面的卸货门。6架MD-11CF中有4架是交付给荷兰马丁航空，而2架是交付给美国世界航空（WORLD AIRWAYS）. 其中荷兰马丁航空早期是一家既经营客运定期包机航班又经营货运的航空公司，所以这款飞机可谓非常适合他们使用。而WORLD AIRWAYS的两架MD-11CF也用在为美军经营人员和物质调动的任务中，直到2002年把飞机改装为MD-11F（另外附带一提，令人有印象是另一款可以快速客改货混着用的机型就是737QC了，737QC让很多航空公司可以白天运乘客，晚上把飞机改成货机运货，我国的山东航空、南方航空海南航空属下的扬子江快运都曾经运营过过733QC）。

　　MD-11C，全称是MD-11 COMBI，即为客货混装版本，共生产5架。该机前半段机身载客，后部分机身为货仓，可以超过308立方的空间装货，而且这个版本中飞机也能改装为全客机。MD-11C只获得了5架订单，全数为意大利航空订购，于1991-92年间交付，早年经常出现在北京和香港机场，后期改装成货机继续在意大利航空服役直到09年退租。

　　MD-11ER是MD-11的增程版本，获得了印尼嘉鲁达航空的3架订单以及美国世界航空WORLD AIRWAYS的2架订单。比起标准版本MD-11，MD-11ER增加了MTOW（起飞最大重量），并在前货舱增加了一个额外油箱，航程较标准型多740公里，总航程能达到13410公里。不过有趣的是芬兰航空接手了其中一架MD-11ER后，由于觉得没有必要，把额外的油箱拆除，使飞机变回了MD-11。

　　（其中联邦快递现在运营60架MD-11F或MD-11BCF，是MD-11现有最大运营商。其飞机来自达美航空，瑞士航空，中华航空，美国航空等，另一家货运航空UPS优比速拥有38架MD-11F或MD-11BCF。）而沙特阿拉伯航空运营的4架MD-11F，是作为美国给予沙特阿拉伯在海湾战争的损害赔偿契约的一部分，由前美国总统克林顿签署无偿赠与的。）

　　MD-11自1990年服役至今出过数起机毁人亡事故，其中1998年9月2日的瑞士航空111航班空难造成机上229人全部死亡。当天凌晨在加拿大哈利法克斯机场附近，编号为HB-IWF的瑞士航空MD-11客机由于机上的灯光、导航仪器及自动驾驶系统全部失效，最后飞机坠入大西洋粉碎性解体。这次事件是MD-11型客机首次发生空难。事后调查将此次空难归咎于于机上安装的娱乐系统导致电线过热引燃PET隔热层。

　　而MD-11在飞行控制系统存在的一些缺陷也导致了几起事故。1993年4月6日中国东方航空编号为B-2171的MD-11执飞MU583上海洛杉矶航班，在距离美国阿拉斯加州谢米亚南部大约950海里的巡航飞行中，飞机的前缘缝翼意外放出，飞机经历了几次猛烈的俯仰振荡并失去高度5000英尺。在此期间，飞行员断开自动驾驶仪，改用人工操纵飞机，在恢复稳定飞行后，由于机上旅客受伤，改飞谢米亚空军基地备降，正常降落。飞机客舱内部设施，包括座椅，顶板等大面积损坏，修复费用估计需150万美元。旅客死亡2人，重伤53人，轻伤96人，机组重伤7人。事后NTSB调查认为MD-11型飞机的襟翼/缝翼操作手柄设计不当，使得手柄容易无意中移出UP/RET位置，从而使前缘缝翼在巡航飞行时放出，机长试图从缝翼放出状态恢复正常飞行时，由于MD-11行飞机在巡航飞行时具有纵向稳定性差，杆力较轻的特点，加之飞行员操作修正过急，导致了几次激烈的俯仰振荡。强烈俯仰振荡的原因，还有飞行员缺乏从高空失稳状态中改出，以及对失速警告作出反应的专门训练。

　　随着KL672在阿姆斯特丹落地，三引擎宽体客机已成绝唱。不算太成功的MD-11从1990年蹒跚走来，迄今已经24年。逐渐淡出历史舞台的MD-11注定会在民航界留下一个独特的身影。